Diepteonderzoek oorzaken ernstige fietsongevallen

Bij elk onderzochte ongeval werden de oorzaken en de ernst van het ongeval in kaart gebracht.

Er werd een onderscheid gemaakt tussen:

• menselijke factoren: eigen gedrag enerzijds en gedrag van anderen anderzijds
• voertuigfactoren
• omgevingsfactoren: enerzijds infrastructurele factoren en anderzijds factoren in verband met de verkeersomstandigheden.

Menselijke factor frequentste oorzaak

Ongeveer 65% van de ongevalsfactoren blijkt gelinkt te zijn aan menselijke factoren. Dat betekent dat bij zowel fietsers als andere weggebruikers de menselijke factor de belangrijkste oorzaak is van een ongeval.

De vaakst genoteerde ongevalsfactor voor de fietsers was een verkeerde inschatting van het mogelijk gevaar. Ook voor de andere weggebruikers is een verkeerde inschatting van het mogelijke gevaar een belangrijke factor. Wanneer fietsers in een bepaalde situatie terechtkomen of een manoeuvre uitvoeren, onderschatten ze het gevaar dat die situatie of dat manoeuvre met zich meebrengt (zoals een andere fietser inhalen aan (te) hoge snelheid op een smal fietspad). Daarnaast speelt de ‘illusie van zichtbaarheid’ ook vaak een rol: fietsers denken dan dat ze gezien worden door de andere weggebruiker, terwijl dat niet altijd zo is. Het is niet omdat de fietser de automobilist kan zien, dat die ook altijd de fietser gezien heeft en daar alert voor is.

Onoplettendheid wordt bij de andere weggebruikers vaak gerapporteerd als ongevalsoorzaak: bestuurders rijden niet met de nodige aandacht voor het verkeer en zien daardoor fietsers over het hoofd of openen hun portier zonder te kijken. Het nemen van risico’s, zoals rijden aan overdreven en onaangepaste snelheid, is eveneens terug te vinden in de bestudeerde ongevallen.

Infrastructuur speelt als ongevalsfactor in ongeveer een kwart van de ongevallen een rol. Het gaat hier dan onder andere over smalle rijbanen, te smalle tweerichtingsfietspaden, afwezige verlichting, paaltjes op het fietspad en scherpe bochten. Het aandeel van de factoren in verband met de verkeersomstandigheden was met 8% eerder beperkt. De voertuigfactor bedraagt slechts 2 à 3% in de bestudeerde steekproef.

De bestudeerde fietsongevallen werden ingedeeld in een aantal terugkerende ongevalsprofielen. In totaal werden 7 ongevalsprofielen geïdentificeerd, waarvan de volgende 4 profielen het vaakst voorkwamen:

• een fietser verleent geen voorrang
• een motorvoertuig kruist fietsinfrastructuur en rijdt een fietser aan
• een fietser botst/valt door een hindernis
• een fietser krijgt geen voorrang of onvoldoende ruimte.

Sommige profielen werden bijkomend nog onderverdeeld in subprofielen. Er was tenslotte nog een restcategorie met 9 ongevallen (8%).

Opvallend is dat iets meer dan 1 op 3 van de bestudeerde ongevallen te maken had met het niet verlenen van de voorrang. Zowel fietsers als andere betrokken weggebruikers maakten die fout. Zichtbelemmering (bijvoorbeeld door de infrastructuur, door beplanting, door andere voertuigen en door de weersomstandigheden) en het falen in de waarneming waren belangrijke factoren bij deze ongevallen. Denk aan het niet opmerken van de fietser, maar evenzeer een fietser die oversteekt zonder te kijken.

De processen-verbaal geven de mogelijkheid om na te gaan welke weggebruiker verantwoordelijk is voor het ongeval. Daarbij kan één van de betrokken weggebruikers verantwoordelijk worden geacht voor het ongeval, maar is het evengoed mogelijk dat beide betrokken partijen een rol spelen in de totstandkoming van het ongeval.

Uit de bestudeerde steekproef blijkt dat de verantwoordelijkheid van het ongeval even vaak bij de fietser als bij de andere weggebruiker ligt, met telkens een derde van de ongevallen (35% versus 31%). In 15% van de ongevallen kunnen we spreken van een gedeelde verantwoordelijkheid van de betrokken partijen. Daarnaast was in 18% van de ongevallen geen van beide betrokken partijen verantwoordelijk voor het ontstaan van het ongeval, omdat de verantwoordelijkheid bijvoorbeeld bij de wegbeheerder lag of omdat een weggebruiker onwel werd. Bij 2% van de ongevallen was de verantwoordelijkheid onbekend.

Plaatsbezoeken werden uitgevoerd bij locaties waar er een mogelijke link met infrastructuur was. Op die locaties werd een infrastructuurinspectie uitgevoerd. In totaal werden 80 locaties bezocht. De inspecteurs concludeerden dat de belangrijkste infrastructuurgebreken die een rol speelden bij het ongeval zichtbelemmering en onvoldoende vergevingsgezindheid waren voor fietsers, bijvoorbeeld omdat ze te weinig ruimte hadden om uit te wijken.

In beperktere gevallen was de voorrangsregeling onlogisch, of was er een link met het type rotonde (met aanliggende gemarkeerde fietspaden), de verkeerslichtenregeling (niet-conflictvrij) of een te smal tweerichtingsfietspad.

Sommige andere gebreken waren niet rechtstreeks gelinkt aan het ongeval, maar kwamen toch geregeld voor. Het gaat dan vooral over te smalle fietspaden en fouten in de signalisatie. Een goede herkenbare infrastructuur blijft belangrijk voor alle weggebruikers. De inspecties toonden aan dat wegbeheerders nadrukkelijke aandacht moeten hebben voor een goed zicht in bochten en op kruispunten.

Een wetgever kan ook inspelen op de niet voldoende nageleefde voorrangsregelingen door weggebruikers.

Denk aan de voorgeschreven markering voor een oversteekplaats voor fietsers en bestuurders van tweewielige bromfietsen uit de voorrang die bestaat uit een zware blokkenmarkering. Dat lijkt er echter intuïtief op te duiden dat de (brom)fietser voorrang geniet, wat niet het geval is. Het Belgische verkeersreglement kan bijvoorbeeld aangepast worden, namelijk door te voorzien in enerzijds een duidelijke oversteekmarkering voor (brom)fietsers met voorrang en anderzijds een duidelijke oversteekmarkering voor (brom)fietsers zonder voorrang. Daarbij moet die markering voor oversteekplaatsen zonder voorrang zo licht mogelijk zijn.

Meermaals voorkomende aandachtspunten op vlak van infrastructuur of omgeving waren: zichtbelemmeringen, rotondes die afwijken van de aanbevelingen, niet-conforme tweerichtingsfietspaden en hoogteverschillen tussen verharding en berm.

De aanbeveling luidt om:

• Te letten op goed zicht in bochten en op kruispunten. In veel gevallen kan dat eenvoudig door overbodige palen of andere elementen weg te halen en door struiken of gewassen op hoeken regelmatig te snoeien, maaien, of weg te nemen
  
• Niet langer rotondes in te richten met gemarkeerde fietspaden, maar rotondes in te richten:
  • als gemengd verkeer bij 30 km/u
  • met vrijliggende fietspaden in de voorrang binnen de bebouwde kom
  • met vrijliggende fietspaden uit de voorrang buiten de bebouwde kom (cfr. Vademecum Fietsvoorzieningen).
• Tweerichtingsfietspaden enkel te behouden op plaatsen met weinig zijstraten en in- en uitritten, wanneer ze vrijliggend zijn en voldoende breed zijn. Op wegen waar er geen plaats is voor vrijliggende fietspaden en/of met veel in- en uitritten hebben éénrichtingsfietspaden aan beide kanten of gemengd verkeer de voorkeur
  
• Te zorgen voor een vergevingsgezinde en naadloze overgang van de verharding van het fietspad of rijbaan met de berm, die als redresseerzone kan dienen (cfr. Vademecum Vergevingsgezinde Wegen (VVW) deel kwetsbare weggebruikers).

Fietsers worden niet altijd op tijd gezien door andere weggebruikers. Dat blijkt uit de ongevallenanalyse. Daarnaast valt ook op dat bij fietsers die betrokken zijn in de ongevallen vaak een “illusie van zichtbaarheid” meespeelde: zij dachten dat de andere weggebruiker hen had gezien. Hier kunnen sensibilisatiecampagnes op inspelen.

Andere thema’s voor campagnes zijn het verlenen van voorrang en de positie op de weg (bijvoorbeeld rijden aan de verkeerde kant van de rijbaan). De studie toonde immers aan dat meer dan 1 op 3 van de bestudeerde ongevallen te maken had met het niet verlenen van de voorrang zoals de plaatselijke verkeersregels oplegden.

Het actief promoten van de fietshelm kan daarnaast helpen om de ernst van bepaalde ongevallen te verminderen.

Ook de andere weggebruikers moeten gesensibiliseerd worden, onder andere over de moeilijkheden om de snelheid van fietsers in te schatten. Bovendien zien we dat bestuurders van gemotoriseerde voertuigen niet altijd voorzichtig een kruispunt naderen waar het zicht beperkt wordt op het overige verkeer. Een andere ongevalsfactor is dat weggebruikers geen voorrang verlenen. Dat kunnen rijscholen en -opleiders mee opnemen.

Zowel fietsers als andere weggebruikers overtreden regelmatig het verkeersreglement.

• Voor fietsers gaat het om de positie op de weg, het niet verlenen van voorrang, rijden in de verkeerde richting op het fietspad, geen richting aangeven en het niet naleven van markeringen, verkeersborden en verkeerslichten.
• Andere weggebruikers houden zich vooral niet aan de voorrangsregeling, maar begaan ook overtredingen met betrekking tot inhalen, parkeren en het naleven van wegmarkeringen.

Het is en blijft belangrijk om handhaving vol te houden en actief controles uit te voeren op mogelijke overtredingen. Daarnaast is het van belang om personen die een overtreding begaan op gepaste manier te bestraffen.